Evoluzione degli standard emissivi per la mobilità: una dura ventennale battaglia contro le famigerate polveri sottili

emissioni-co2Da oltre 20 anni, era il 1992, la legislazione comunitaria europea ha intrapreso un percorso di severità crescente relativamente ai limiti delle emissioni inquinanti dei veicoli, relativamente ai principali inquinanti ed anche alle famigerate polveri fini, che, per il loro stato solido, rispondono soltanto a caratteristiche fisiche (la loro granulometria e quindi l’attitudine di penetrare sempre più profondamente nel nostro organismo) rimanendo invece anonime alla loro caratteristica di “vettori” e quindi di portatori anche di specifiche specie chimiche inquinanti. Un autentico flagello, quello delle polveri fini, che da sempre affligge le motorizzazioni diesel, ma che, dopo il passaggio dei motori a benzina alla iniezione diretta, afflige anche questi ultimi, come avevo avuto modo di approfondire nel post “Le inquientanti sorprese della “mobilità fossile”: i “nuovi” motori a benzina inquinano più dei vecchi“. E’ proprio in funzione di questi sviluppi dei motori a benzina, che la UE prevede di applicare anche ai motori a benzina gli stessi limiti, sia pure in termini massici (mg/Km) e non di concentrazione, delle emissioni di particolato riguardanti le motorizzazioni diesel. Un rapporto molto tormentato quello tra la motorizzazione diesel e le polveri fini, iniziato nel 1992 con lo standard emissivo Euro 1. A Seguire un prospetto cronologico che ne riepiloga l’evoluzione:

tabella_euro
Un aspetto ancora più sfuggente anche nella normazione di questo subdolo inquinante, oramai portato ad un limite molto basso in termini di quantità di massa totale emessa, è costituito proprio dal fatto che man mano che la granulometria delle polveri si abbassa, il numero di granuli inalabile può ugualmente essere elevato, e data la dimensione veramente minuscola con la possibilità di attraversare completamente l’apparato respiratorio, arrivando agli alveoli polmonari, e quindi alla porta verso l’apparato circolatorio e quindi al sangue, con una potenziale di danno ancor più imprevedibile e grande (vedi figura seguente).

polveri_fini1

Fatte queste considerazioni quindi, diviene importante domandarsi quante siano le particelle che vengono emesse da un’auto conforme alle migliori normative anti inquinamento, facendo emergere forte l’esigenza che la normativa arrivi a specificare anche i limiti in termini di numero di particelle. Si sta già cominciando a pensare, di introdurre, accanto al limite massico, anche questa soglia, che dovrebbe entrare in vigore per Euro 5+ e per Euro 6, con lo stesso valore, per le auto diesel. Cominciano in questo senso a circolare anche delle ipotesi sul possibile valore limite da fissare di 600 miliardi di particelle al chilometro o anche 600 milioni di particelle al metro, o ancora 600 mila particelle (granuli di particolato) al millimetro. Tutto questo in un contesto nel quale, per le auto Euro 4 o precedenti, nessun limite era posto al numero di particelle emesse, in contesti spesso non dotati di filtro antiparticolato. Indubbiamente in qualcosa di davvero poco rassicurante, se si pensa anche ai limiti che sono stati ipotizzati e poi non attuati negli USA, dove è stata valutata la introduzione di un limite di 3000 miliardi di particelle/miglio, pari a circa 1860 miliardi di particelle/chilometro, vale a dire di circa 3 volte più permissivo del limite in discussione in Europa che non appare certo rassicurante. Un fronte davvero complesso quello delle polveri fini ed ultrafini, reso ancor più complesso anche da altre evidenze scientifiche che dimostrano, come la matrice di generazione non sia certo confinata al comparto della mobilità e dell’industria, ma coinvolga pesantemente anche il comparto del terziario e dell’efficienza degli edifici in genere, come ho avuto modo di approfondire nel post “Particolato, polveri sottili, PM10, PM2,5: killer in evoluzione con grandi indizi sugli edifici (terziario e residenziale)”.

Sauro Secci

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3 risposte a Evoluzione degli standard emissivi per la mobilità: una dura ventennale battaglia contro le famigerate polveri sottili

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  2. fausto ha detto:

    Interessante. Soprattutto leggendo tra le righe: iniezione elettronica ed iniezione diretta anche per carburanti diversi dal gasolio. L’obiettivo è spuntare rendimenti termodinamici più elevati (meno consumi) innalzando le temperature raggiunte al punto morto superiore. Più rendimento e meno consumi, ma la temperatura elevata ha un effetto collaterale: produciamo più polveri e più fini rispetto a prima. Che poi è lo stesso problema creatosi con l’innalzamento delle temperature di combustione negli inceneritori: via diossine e pcb, e bene arrivate polveri sottili.

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