GNL (Gas Naturale Liquefatto): primo obiettivo applicativo la navigazione

GNLNon sono passati che pochi mesi da quando avevo parlato, dalla pagine di questo blog, della messa a punto, da parte della UE, della “Clean Fuel Strategy” (vedi post “Mobilità sostenibile in Europa: ecco la clean fuel strategy”), nella quale veniva notevolmente valorizzato il ruolo di quel nuovo vettore energetico costituito dal GNL (gas Naturale Liquefatto), che ecco arrivare un latro importante passo avanti in questa direzione. La politica europea del 20-20-20 si è arricchita infatti, in questi giorni, del “Clean Transport Package”, un pacchetto di proposte molto ambiziose nell’ambito dello sviluppo di nuovi carburanti nel settore dei trasporti, comprensiva di una Proposta di direttiva per la realizzazione delle infrastrutture per la fornitura dei combustibili alternativi e di un Piano d’azione per lo sviluppo del Gas Naturale Liquefatto (GNL) nel trasporto marittimo, settore assolutamente non trascurabile nell’universo dei trasporti. Si tratta di una proposta di direttiva, che sta già entrando nel vivo dello iter previsto, che prevede una co-decisione del Parlamento e del Consiglio UE, e che sarà oggetto centro centrale del dibattito al “Green Shipping Summit 2013”, in programma a Genova il 19 e 20 settembre. La proposta può essere sintetizzata attraverso i seguenti punti principali:

  • entro il 31/12/2020, tutti i porti della rete trans-europea dei trasporti globale dovranno essere dotati di punti di rifornimento del GNL per il trasporto marittimo accessibili a tutti;
  • entro il 31/12/2015, tutti i punti di rifornimento del GNL dovranno essere conformi alle pertinenti norme di standardizzazione europea (EN), di cui è prevista l’adozione entro il 2014;
  • gli Stati Membri si dotino di una propria strategia nazionale per lo sviluppo del mercato dei combustibili alternativi e delle relative infrastrutture di fornitura, comprendente anche le misure a sostegno della realizzazione, della produzione, della ricerca, sviluppo e dimostrazione, anche dal momento che solo i combustibili che saranno considerati nella strategia nazionale saranno ammessi a beneficiare delle misure di sostegno comunitarie e nazionali.

Va rimarcata la novità della proposta di direttiva che include a pieno titolo il GNL, confermandolo rispetto alla Clean Fuel Strategy visti i notevoli vantaggi ambientali, rispetto al GNC (Gas Naturale Compresso), annoverandolo tra i combustibili “alternativi” di rilevanza strategica europea, tra quelli meritevoli cioè, di un quadro di sostegno infrastrutturale di tipo comunitario, esteso anche a tutti i porti della rete TEN-T globale (vedi mappa seguente).

Immagine

La proposta di direttiva è già in avanzato stato, essendo accompagnata da un autentico “Piano di azione per lo sviluppo delle infrastrutture del GNL” ad uso marittimo, a conferma della forte volontà della Commissione di portare avanti questa interessante opzione, considerata sino a due anni fa una vera e propria “rivoluzione tecnologica” e con interessanti esperienze già maturate nell’ambito della navigazione interna ai fiordi della Scandinavia. A titolo di riferimento, a fronte degli investimenti totali attesi, relativamente alle linee di intervento della direttiva, stimati fra i 5 e i 10 miliardi di euro, ben 1,1-2,1 miliardi (circa il 20% degli investimenti totali) sono destinati alla “supply chain” del GNL nel settore marittimo. Ma i contenuti salienti della nuova proprosta della Commissione non finiscono qui, dal momento che lo sviluppo del GNL è considerata misura compatibile col raggiungimento dell’obiettivo di de carbonizzazione a lungo termine dell’economia europea. Questa scelta ha infatti sciolto i dubbi esistenti fino ad oggi sulla compatibilità ambientale a lungo termine della “sostituzione” dei prodotti petroliferi col GNL nel settore dei trasporti. Infatti il gas, pur essendo un combustibile prevalentemente fossile (vedi anche post “Gas a cavallo tra fossile e rinnovabile”) sostituendo i combustibili fossili convenzionali, comporta una riduzione delle emissioni di CO2 a parità di energia contenuta nel combustibile (t CO2/TJ) del 27%circa che rappresenta una riduzione sicuramente interessante in un’ottica a medio termine, ma sicuramente troppo limitata rispetto all’obiettivo di riduzione dell’80-95% delle emissioni di CO2 entro il 2050. Al riguardo, la proposta di direttiva europea promuove lo sviluppo della supply chain del GNL marino secondo una strategia di integrazione del GNL nella strategia europea complessiva per la riduzione delle emissioni entro il 2050. Le simulazioni condotte nell’Impact Assessment hanno determinato un giudizio di compatibilità della diffusione del GNL nei trasporti con l’obiettivo della decarbonizzazione dell’economia europea, anche grazie ad un un percorso di riduzione delle emissioni di CO2 più “dolce” nel settore dei trasporti (-60% entro il 2050) rispetto agli altri settori (-80/95% entro il 2050). L’adozione del GNL richiederà comunque che il restante obiettivo di riduzione delle emissioni di gas serra sia raggiunto con una intensificazione delle politiche di miglioramento dell’efficienza energetica nei trasporti marittimi e con una graduale penetrazione delle tecnologie rinnovabili, prevalentemente solare e eolico, a bordo delle navi, ad oggi molto limitato e con un potenziale di utilizzazione decisamente interessante per entrambe le risorse.
Pur nelle molteplici perplessità ed insostenibilità ambientali riguardo allo sfruttamento dei giacimenti di gas non convenzionale (vedi post “La follia dei giacimenti di gas non convenzionale: ci provano anche in Europa” https://figliodellafantasia.wordpress.com/2013/03/14/la-follia-dei-giacimenti-di-gas-non-convenzionale-ci-provano-anche-in-europa/), i benefici ambientali del GNL in termini di emissioni sono innegabili, andando ben oltre la riduzione della CO2. Interessanti anche le indicazioni che provenienti dai produttori di motori a gas che ritengono che l’utilizzo del GNL possa ridurre le emissioni di NOx dell’80% e quelle di SO2 e PM addirittura di oltre il 95%, con notevoli benefici per la qualità dell’aria, vista la purezza del combustibile rispetto al gas compresso tradizionale (vedi diagramma di processo per la generazione di GNL.

SCHEMA_GNL

Ecba Project (link) ha effettuato una stima preliminare relativa alle esternalità positive indotte dalla introduzione del GNL, legata alla riduzione dei costi sanitari imputabili all’inquinamento atmosferico del trasporto marittimo nel bacino del Mediterraneo nell’ipotesi di conversione dell’intera flotta viaggiante a GNL. I costi esterni del trasporto marittimo valutati, includono i costi ambientali attesi delle emissioni di CO2, nel 2005 superavano i 13 miliardi di euro per il totale dei traffici nel Mediterraneo (si veda lo studio di Maffii, Molocchi e Chiffi del 2007, External Costs of Maritime Transport, condotto per conto del Dipartimento per le politiche strutturali e di coesione del Parlamento Europeo), nell’ipotesi “tutto GNL”, tanto estrema quanto affascinante, potrebbero essere ridotti a soli 2,5 miliardi di euro l’anno, con una riduzione complessiva dell’80% circa.
Il rapporto quantizza anche economicamente il piano previsto, quantizzandolo “a regime”, in circa 10 miliardi di euro l’anno, un flusso costante di benefici capace di giustificare ampiamente lo stanziamento di risorse per il cofinanziamento dei 2 miliardi di investimenti complessivamente previsti entro il 2020 per la costruzione della supply chain del GNL nel settore marittimo. Sicuramente un passaggio importante per la promozione di un settore ad alto contenuto tecnologico anche per il processo di utilizzazione che consente una notevole purificazione delle caratteristiche originarie del gas e sicuramente maggiori garanzie in termini di sicurezza e di minore pericolosità nell’impiego rispetto al gas compresso, visti i diversi livelli di pressione.

Di seguito un bellissimo filmato animato che spiega il processo di liquefazione del gas:

Sauro Secci

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5 risposte a GNL (Gas Naturale Liquefatto): primo obiettivo applicativo la navigazione

  1. L'energisauro ha detto:

    Il GNL sia per i trasporti camion che navali è sicuramente interessantissimo.
    Vorrei sottolineare però che confrontare le emissioni di CO2 del metano contro il gasolio/olio combustibile soltanto durante la combustione potrebbe essere fuorviante.
    Come ben sai il conto va fatto sull’intero ciclo di vita: portare il gas a -160° stoccarlo, trasportarlo in navi criogeniche e mantenere la catena del freddo non è semplice e richiede grandi quantità di energia.
    Purtroppo le LCA (Life Cycle Analysis) sono difficili, sempre diverse e possono portare a risultati completamente diversi uno dall’altro.
    Ce ne vorrebbe una fatta per bene ed eseguita da un ente imparziale.
    Conosci qualche studio in merito?

    • saurosecci ha detto:

      La tua osservazione per me è ovviamente più che legittima. Le LCA fanno ognuna storia a se, sopratutto nell’universo del gas che sottende davvero un gran numero di processi, ed indubbiamente nello specifico la metodologia di raffronto dovrebbe essere oltremodo rigorosa

    • saurosecci ha detto:

      Per quanto riguarda studi specifici non ne conosco di specifici ho però un amico, ex dirigente ENI profondo conoscitore del mondo del GNL e posso approfondire con lui e poi magari ti faccio sapere.

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