Merci su rotaia: Italia fanalino di coda europeo

sbb_cargo_290230Non scopriamo certo oggi come il nostro paese, per la sua particolare e caratteristica conformazione, si presenti come una grande piattaforma protesa nel Mediterraneo, con una difficile morfologia territoriale, caratterizzata da continue asperità e discontinuità territoriali. Una disamina che anche ad un osservatore non troppo attento, aldilà di aspetti legati alla minimizzazione preventiva del trasporto delle merci, sulla quale si aprirebbe un’altro grande ambito di discussione, avrebbe permesso di vedere la maggiore criticità del trasporto su gomma, all’inizio del boom economico. Guarda caso invece, in Italia, nell’era della grande industrializzazione post-bellica, si è optato fortemente per il trasporto su gomma per la movimentazione delle merci, e lo sa bene chi di noi percorre spesso alcuni dei tratti più famigerati della nostra viabilità principale, come per esempio il tratto appenninico tra Firenze e Bologna. In questo contesto si colloca una recente analisi dell’Osservatorio Eurispes sulla mobilità e i trasporti, che conferma che nel nostro paese il trasporto ferroviario delle merci è oramai ridotto ai minimi termini con una quota di traffico di appena il 6% del totale, dopo aver costituito quota più che doppia prima del boom economico. Una cifra davvero molto carente rispetto ad altri paesi vicini, che si attestano su percentuali comprese tra il 12% e il 18%, con punte di oltre il 30% in Austria. La situazioneferrovia_cargo_scalo delle merci nel nostro paese, dove nonostante una rete di portualità e di retroportualità costituita dagli interporti di scambio nave-treno-gomma che sta cercando faticosamente di decollare, è fortemente squilibrata verso il trasporto su gomma, proprio quello con le maggiori criticità ambientali, con costi elevati, elevato tasso di incidentalità, fortissima dipendenza dalle condizioni atmosferiche e stradali e soprattutto un alto impatto ambientale in termini di emissioni inquinanti e climalteranti come la CO2. Importante rilevare al riguardo, che per ogni tonnellata di merce trasportata su rotaia le emissioni sono di 29 grammi di CO2 per km; con il trasporto su gomma che arriva al livello tre volte tanto di  81/grammi di CO2. Un’analisi dell’Osservatorio Eurispes sulla mobilità stima che in Italia, la quota del trasporto ferroviario delle merci è meno della metà della media europea. Scelte che vengono da lontano, visto che negli ultimi 60 anni gli investimenti sono stati appannaggio della rete stradale e autostradale e quando hanno interessato il trasporto ferroviario, la cenerentola è stata senza dubbio il settore merci.

fercargoCome dicevamo in premessa, la vocazione ecologica del trasporto ferroviario è confermata da uno studio elaborato da FerCargo, l’Associazione, membro del recentemente costituito Consiglio nazionale della green economy che raggruppa imprese ferroviarie private europee in rappresentanza del 30% del traffico ferroviario delle merci e che ha evidenziato come il trasporto su rotaia sia nettamente il vettore più ecologico. Come dicevamo per ogni chilometro percorso da un treno merci europeo, vanno mediamente in atmosfera 29 grammi di CO2, contro un trasporto su mezzo pesante conforme alla avanzata normativa-antinquinamento Euro 5, che emette 81 grammi di CO2 per chilometro.

Molto interessante poi l’applicazione del software europeo EcoTransIT, con il quale è stato possibile misurare e valutare alcuni dei servizi prodotti dalle imprese ferroviarie aderenti a FerCargo, potendo mettere così a confronto la quantità di CO2 emessa dai camion con quella emessa dai treni, a parità di percorso e tonnellate trasportate. Stupefacente il risultato: “un treno merci di dimensioni standard equivale, a parità di CO2 emessa a circa 40 Tir”. Un dato che fa subito fare riflessioni importanti sul tema. Anche in questo ambito dei trasporti e della mobilità, come nell’energia, tra l’altro fortemente interdipendenti, la politica italiana non ha corretto la vista: ancora una volta miopia. Infatti, come spiega il Direttore dell’Osservatorio Eurispes sulla mobilità e i trasporti, Carlo Tosti che sostiene che “la tendenza è stata quella di concentrarsi su grandi opere, per altro spesso annunciate e mai realizzate, senza considerare che collegare l’Italia con il resto d’Europa attraverso importanti reti infrastrutturali, senza curarsi di valorizzare il sistema dei collegamenti interni, non può che rivelarsi un’azione controproducente. Si rischia infatti un effetto imbuto’ in entrata e in uscita”.

Sulla stessa linea anche Marco Ponti, docente di Economia dei Trasporti al Politecnico di Milano, che oltre a esprimersi spesso sulla inutilità della TAV della Valle di Susa visto anche in funzione degli scarsi flussi di scambio con quell’area della Francia scambiamo molto poco, sostiene che le imprese hanno un approccio ai costi di trasporto delle merci basato eurispessull’attraversamento delle aree dense, non certamente sui valichi. Il 75% del traffico e dei costi per le imprese è dovuto alla congestione delle aree dense e metropolitane, con tutte le conseguenze e gli impatti a livello di inquinamento atmosferico, acustico e della congestione del traffico e degli spazi, individuando proprio in questi contesti gli ambiti di intervento. Molti i recepimenti delle proposte operative formulate dagli operatori del trasporto merci su rotaia, da parte dell’Osservatorio di Eurispes, in particolare:

  • elettrificazione e prolungamento dei binari all’interno dei terminal ferroviari per consentire il transito di treni fino a 700 metri di lunghezza;
  • riclassificazione delle linee ferroviarie da modulo C3 a modulo D4 in modo da consentire il transito dei treni con 22 tonnellate per asse;
  • riattivazione di contributi a sostegno del trasporto su ferrovia;
  • istituzione di un fondo di garanzia per le Imprese Ferroviarie per l’acquisto di materiale rotabile;
  • partecipazione delle imprese ferroviarie o associazioni rappresentative di esse nei processi decisionali riguardanti l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria e le politiche sulla logistica;
  • istituzione dell’Authority dei Trasporti già prevista dal Decreto Salva Italia nel 2012, necessaria a garantire la concorrenza fra le differenti modalità di trasporto attraverso ma anche all’interno delle stesse;
  • conferimento delle risorse per il Servizio Universale per il trasporto ferroviario delle merci attraverso procedure di gara ad evidenza pubblica.

Evidente in un tale contesto un tavolo di concertazione che veda il coinvolgimento costruttivo degli operatori del trasporto su gomma, orientato a ridefinire complessivamente tutta le rete logistica, evitando il muro contro muro, e minimizzando le criticità a tali rispettabilissimi operatori e al nostro paese: ancora una volta l’esigenza di un approccio integrato e non settario come troppo spesso succede in Italia.

Tav_cantiere_OK

Tornando sulle grandi opere e sulla TAV della Valle di Susa va detto che in Italia, esiste davvero il malcostume di esulare sistematicamente da una analisi di opportunità delle opere legata alla sostenibilità ambientale, alla logistica ed alla trasportistica e finanziaria, unito alla narrazione che spesso si fa di queste opere al pubblico, presentandole “libro dei sogni”, ed attrazione dei capitali provati, disponibili a puntare su opere come, autostrade, TAV, grandi infrastrutture viarie, quando la storia ci insegna che, proprio l’alta velocità ferroviaria, in Italia come in tutta Europa, è stata pagata finanziata interamente con fondi pubblici. Clamoroso il caso delle autostrade, dove si è intervenuti con proroghe delle concessioni al fine del conseguimento di incassi sicuri, con garanzie pubbliche di subentro alla scadenza delle concessioni come dire prendere i profitti e dividere le perdite.

corridoi_europei

A proposito di Alta Velocità poi, vediamo di capire meglio i corridoi europei delle merci  (vedi figura sopra). sono dieci i corridoi della rete transeuropea dei trasporti. Quattro di questi dieci corridoi, coinvolgono, in maniera diretta o indiretta, il nostro territorio nazionale. Il corridoio numero 1 congiunge il Mar Baltico all’Adriatico e ha un particolare significato anche storico e politico, andando di fatto in parallelo con la vecchia “Cortina di ferro” dell’era della guerra fredda. Si parte a Helsinki e si arriva a Ravenna, attraverso Finlandia, Estonia, Lettonia, Lituania, Polonia, Repubblica Ceca, Austria e Italia, attraverso Udine, Venezia, Bologna e Ravenna. I porti italiani coinvolti sono, in questo caso, quelli di Trieste, Venezia e Ravenna, attraverso interconnessioni e lo sviluppo di piattaforme intermodali e retro portuali (i cosiddetti 2interporti”). Un altro corridoio europeo che coinvolge l’Italia è il numero 3 a noi ben noto, il cosiddetto Corridoio Mediterraneo, che partendo da Algeciras, nella zona dello stretto di Gibilterra, raggiunge la capitale ungherese Budapest attraversando Spagna, Francia, l’Italia e la Slovenia. Si tratta proprio del corridoio della Lione-Torino, quello della Val di Susa, che prosegue attraverso Milano, Brescia, Venezia e Trieste. Studi di fattibilità in corso riguardano anche vicina zona del Po, passando per Mantova. È compreso nel corridoio 3 anche il tratto ferroviario tra Trieste e Divaca in Slovenia. Siamo poi interessati al Corridoio 5, vero è proprio asse Nord-Sud, che collegherà la Finlandia a Malta, attraverso Danimarca, Germania, Austria e Italia, dove le tratte interessate coinvolgono, il Brennero, Verona, Bologna, Roma, Napoli, Bari e una importante integrazione rispetto alla versione originaria, che prevede il passaggio dal capoluogo siciliano di Palermo, dove sarà anche possibile realizzare connessioni tra il porto e l’entroterra. Una inclusione, quella di Palermo, che vede anche l’inclusione della tratta Napoli – Palermo, dovuta al fatto che il capoluogo siciliano rispetta i criteri necessari per essere considerato un nodo a livello europeo. La Sicilia, inoltre, fornisce i collegamenti più diretti con Malta, dove termina il Corridoio 5.

L’ultimo corridoio di interesse diretto per l’Italia il nostro Paese è il numero 6, il Genova – Rotterdam, che interessa due direttrici di valico alpino: il primo attraverso Novara, il Sempione e il Loetschberg in Svizzera, e il Milano e Gottardo. I lavori sui tratti italiani inizieranno entro il 2020. La Galleria del San Gottardo in Svizzera, la più lunga del mondo per il traffico ferroviario, sarà probabilmente aperta in anticipo rispetto alla scadenza prevista del 2017.

Gli altri corridoi della rete centrale, che non toccano direttamente il territorio italiano, sono:

  • il corridoio 2 Varsavia – Inghilterra;
  • il corridoio 4 Amburgo – Cipro;
  • il corridoio 7 Lisbona- Strasburgo;
  • il corridoio 8 Dublino – Bruxelles;
  • il corridoio 9 Amsterdam – Marsiglia
  • il corridoio 10 Strasburgo – foce del Danubio in Romania.

Indubbiamente un altro tassello importante da affrontare, non senza grandi ostacoli e difficoltà nel quadro complessivo ed estremamente articolato della sostenibilità, che vede il trasporto in tutte le sue accezioni come la logistica, come elemento fondamentale da gestire al meglio.

Sauro Secci

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3 risposte a Merci su rotaia: Italia fanalino di coda europeo

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